Arreglar un coche eléctrico: qué se repara y qué se sustituye

Arreglar un coche eléctrico o híbrido casi nunca significa «cambiar la batería». La mayoría de
las averías están en la periferia del sistema de alto voltaje —electrónica de potencia, cargador, sensores,
refrigeración o la batería auxiliar de 12 V— y se reparan a nivel de componente. En Eléctricos
Madrid, el área de alta tensión del Grupo Turbos (Fuenlabrada, Madrid Sur), lo primero es medir para saber
qué falla de verdad; solo entonces se decide qué se repara y qué, en su caso, se sustituye.

Un coche eléctrico no es «un motor y una batería»

Es un sistema con varios bloques que pueden fallar por separado, y confundirlos es lo que dispara
presupuestos absurdos. Estos son los que revisamos:

• Batería de alto voltaje (HV): el pack de tracción. Módulos, celdas y su gestión (BMS).
• Inversor: convierte la corriente continua de la batería en alterna para el motor. Es
  electrónica de potencia y una de las averías más confundidas con «batería».
• Cargador de a bordo (OBC): gestiona la carga en corriente alterna. Si el coche no carga
  o corta la carga, empieza aquí, no en el pack.
• Convertidor DC-DC: alimenta la red de 12 V a partir de la alta tensión.
• Motor eléctrico de tracción y sus sensores de posición.
• Sistema de refrigeración de batería y electrónica.
• Batería auxiliar de 12 V: la gran olvidada. Si falla, el coche puede no
  «despertar» y dar fallos por toda la red que parecen de alto voltaje sin serlo.

Qué se REPARA (sin cambiar la batería entera)

Qué se SUSTITUYE (cuando reparar no compensa)

• Daño estructural del pack por accidente.
• Entrada de agua o inmersión en el sistema de alta tensión.
• Degradación generalizada y uniforme de todo el pack (no localizada).
• Cualquier situación en la que la seguridad del sistema quede comprometida.

Lo decimos claro porque una segunda opinión honesta sirve en las dos direcciones: unas veces evita una
factura innecesaria y otras confirma que la sustitución era lo correcto.

Cómo es cada componente por dentro (y por qué eso decide reparar o sustituir)

Saber qué bloque falla es el primer paso. El segundo es entender cómo está construido cada uno, porque
esa construcción es la que determina si se puede intervenir a nivel de componente o si hay que sustituir el
conjunto entero. Esto es lo que hay detrás de cada elemento que hemos citado arriba.

Cableado de alta tensión: el naranja, el apantallamiento y el interlock

El cableado de potencia de un eléctrico o híbrido es naranja por convención del sector: es el código de
color que distingue de un vistazo cualquier conductor de alta tensión frente al cableado de 12 V, para
que nadie —ni un electricista, ni un bombero en un accidente— lo confunda. No es decorativo, es
señalización de seguridad.

Ese cableado va apantallado: por dentro de la funda naranja hay una malla o trenzado metálico que rodea
el conductor y se conecta a la carrocería en sus dos extremos. Esa pantalla cumple dos funciones: reduce las
interferencias electromagnéticas que genera la conmutación del inversor (que trabaja a frecuencias altas) y
ofrece una vía de fuga controlada si hay una derivación. Cuando revisamos un cableado de alta tensión no solo
miramos el aislamiento del conductor; medimos la continuidad y la resistencia de esa pantalla en ambos
extremos. Un apantallamiento con mal contacto no siempre da un código de avería claro: a veces se traduce en
ruido eléctrico que confunde a otros sensores.

Entre la batería y el inversor, o dentro del propio inversor, es habitual encontrar busbars en lugar de
cable: barras rígidas de cobre o aluminio que sustituyen al conductor flexible cuando la distancia es corta y
la corriente muy alta. Son más eficientes y más difíciles de dañar por fatiga, pero un par de apriete
incorrecto en sus terminales genera un punto caliente que con el tiempo degrada la conexión.

El tercer elemento es el interlock: un circuito de baja tensión, independiente de la potencia, que recorre
en serie todos los conectores de alta tensión del vehículo. Mientras todos los conectores están correctamente
encajados, el lazo se cierra. Si se abre un conector —o se degrada un contacto del propio interlock— el lazo
se rompe y el sistema corta la salida de alta tensión en milisegundos, sin esperar a que nadie toque nada.
Es una de las averías más engañosas: el síntoma es que el coche «no arranca» o entra en modo de emergencia,
exactamente igual que si fallara la batería, cuando el origen real es un conector de alta tensión mal
asentado o un pin de interlock oxidado. Por eso el interlock es uno de los primeros circuitos que
comprobamos cuando el síntoma es inmovilización sin más explicación.

El reductor de una velocidad: la única «caja de cambios» del eléctrico

Un eléctrico no tiene caja de cambios en el sentido tradicional. Tiene un reductor de relación fija —a
menudo un tren planetario o un par de ejes paralelos— que reduce el régimen muy alto del motor eléctrico
(puede girar a 12.000-18.000 rpm) a una velocidad utilizable en la rueda, multiplicando el par por el
camino. Es una pieza puramente mecánica: engranajes, rodamientos y retenes, sin embrague ni sincronizados.

Que sea mecánica no la hace inmune al desgaste, y de hecho se desgasta de forma distinta a una caja de
cambios de combustión. El motor eléctrico entrega su par máximo casi desde parado, así que los rodamientos y
los dientes del engranaje soportan cargas de otro perfil desde el primer metro, no de forma progresiva como
un motor térmico. Además, sin el ruido de un motor de combustión que lo enmascare, cualquier desgaste
incipiente en el engranaje se oye: un zumbido que cambia de tono con la velocidad suele ser el primer aviso,
mucho antes de que sea un problema grave.

Los retenes cumplen la misma función que en cualquier mecánica: mantener el aceite del reductor dentro y
la suciedad fuera. Si un retén falla, el síntoma habitual es una mancha de aceite bajo el vehículo, cerca del
motor-reductor; si no se corrige, el reductor puede quedarse sin lubricación suficiente y el desgaste se
acelera. Es una avería puramente mecánica, y la diferenciamos de las eléctricas porque una vibración o un
zumbido en aceleración a veces se atribuye por error al motor eléctrico o a la electrónica, cuando el origen
está en el reductor.

Refrigeración de alta tensión: circuito propio, placas frías y fugas que no se ven

El sistema de refrigeración de la parte de alta tensión suele ser un circuito propio, independiente del
que en un híbrido enfría el motor de combustión: tiene su propia bomba, su propio radiador o intercambiador,
y en muchas arquitecturas comparte un chiller con el aire acondicionado para poder enfriar la batería incluso
en días de mucho calor o durante una carga rápida.

El contacto entre el refrigerante y las celdas o los busbars casi nunca es directo. Se hace a través de
placas frías: placas planas, normalmente de aluminio, con canales internos por los que circula el líquido y
que se apoyan contra los módulos de la batería o contra los puntos de mayor disipación de la electrónica de
potencia. El líquido nunca toca el componente eléctrico; solo la placa.

Eso es justo lo que hace que una fuga interna sea distinta —y más difícil de detectar— que una fuga
externa. Una fuga externa se ve: aparece líquido refrigerante bajo el coche, o una mancha húmeda en un
racor. Una fuga interna es la que se produce cuando falla la estanqueidad de una placa fría hacia el lado
eléctrico: no gotea al suelo, sino que el refrigerante entra en contacto con celdas, busbars o conectores
dentro de un compartimento que se diseñó para estar seco. No hay charco que avisar; los primeros síntomas
suelen ser una caída de la resistencia de aislamiento del sistema, corrosión en un punto concreto o un aviso
de fallo de aislamiento sin causa aparente. Localizar una fuga interna no se hace mirando debajo del coche:
se hace con una prueba de presión del circuito aislado y con medición de aislamiento del sistema de alta
tensión, comparando antes y después.

Motor eléctrico de tracción: resolver, corrientes de eje y bobinado del estátor

La mayoría de motores de tracción actuales son síncronos de imanes permanentes, aunque también hay
motores de inducción según fabricante. El estátor lleva un bobinado de cobre trifásico; el inversor lo
alimenta con las tres fases desfasadas para generar el campo giratorio que arrastra al rotor. Un cortocircuito
entre espiras del bobinado —aunque sea parcial— no siempre para el coche: a veces solo reduce el
rendimiento y genera calor localizado, y se detecta comparando la resistencia de cada fase entre sí y la
resistencia de aislamiento de cada fase contra la carcasa.

Para que el inversor sepa en qué instante exacto conmutar cada fase necesita conocer la posición angular
del rotor con mucha precisión, y de eso se encarga el resolver: un sensor de posición que hace, en un motor
eléctrico, un papel parecido al del sensor de posición de cigüeñal en un motor de combustión, pero con una
resolución mucho más fina porque de él depende directamente el par y el rendimiento. Un resolver
descalibrado o con una señal degradada no siempre da un fallo tajante: puede manifestarse como pérdida de
par, tirones o un aviso de propulsión que a primera vista parece del inversor y en realidad está en el
sensor de posición.

Un fenómeno menos conocido son las corrientes de eje. La conmutación a alta frecuencia del inversor
induce tensiones parásitas que pueden acumularse en el eje del rotor y descargarse a través de los
rodamientos hacia la carcasa, produciendo pequeñas chispas internas (un efecto de mecanizado por descarga
eléctrica a escala microscópica) que con el tiempo marcan la pista del rodamiento con un patrón de
estriado característico. El síntoma es un zumbido o un rodamiento que falla sin que haya habido ninguna
sobrecarga mecánica que lo explique. Por eso algunos motores incorporan una escobilla de puesta a tierra del
eje o rodamientos aislados: para dar a esa corriente un camino distinto al rodamiento. Cuando encontramos un
rodamiento de motor picado sin causa mecánica evidente, esta es una de las hipótesis que comprobamos.

Batería auxiliar de 12 V: plomo-ácido y litio no fallan igual

Ya hemos dicho que la batería de 12 V es la gran olvidada. Merece una vuelta más porque no todas son
iguales, y el tipo de batería cambia cómo se manifiesta el fallo. Durante años la auxiliar ha sido de
plomo-ácido, normalmente en formato AGM. Este tipo de batería se degrada de forma progresiva: pierde
capacidad poco a poco, la tensión en reposo va bajando con el tiempo y los síntomas —arranque más lento del
sistema, avisos intermitentes— suelen avisar antes de un fallo total.

Cada vez más eléctricos incorporan una auxiliar de litio (habitualmente LiFePO4), más ligera y con un BMS
propio que la protege de sobredescarga y de temperaturas fuera de rango. Esa protección es una ventaja para
la batería, pero cambia el patrón de avería que vemos en el taller: en vez de una degradación gradual, una
batería de litio auxiliar puede cortar su salida de golpe cuando su BMS interno decide protegerla, sin previo
aviso progresivo. El coche pasa de funcionar con normalidad a «no despertar» en un solo paso, lo que a
primera vista parece un fallo grave del sistema y a veces solo es la protección de la propia batería
actuando como está diseñada.

Esto también afecta a cómo se recupera: una plomo-ácido profundamente descargada se recarga con un
cargador convencional. Una de litio con el BMS en modo protección puede necesitar un cargador compatible con
su química y, en algunos casos, un procedimiento específico para que el propio BMS vuelva a permitir la
carga. Diagnosticar bien pasa por saber qué tecnología de 12 V lleva ese vehículo concreto antes de
decidir cómo intervenir.

Contactores, precarga y el conector de desconexión de servicio

Entre la batería de alto voltaje y el resto del sistema hay contactores: relés de potencia (normalmente
uno en el positivo y otro en el negativo) que son los que físicamente conectan o aíslan el pack del resto del
vehículo. No se cierran de golpe. Antes de que lo hagan actúa el circuito de precarga: una resistencia junto
a un contactor auxiliar que deja pasar corriente limitada para ir cargando los condensadores del inversor
hasta que su tensión se acerca a la de la batería. Solo entonces se cierran los contactores principales y se
abre el contactor de precarga. Si ese paso no existiera, cerrar los contactores principales sobre unos
condensadores descargados provocaría un pico de corriente capaz de soldar los propios contactos por el arco
eléctrico. Cuando un contactor aparece «soldado» o el sistema no consigue ponerse en modo «listo», el
circuito de precarga es uno de los puntos que se revisa.

El conector de desconexión de servicio (a veces llamado MSD, manual service disconnect) es un elemento
físico —un enchufe o una palanca— pensado para que un técnico pueda aislar manualmente el circuito de alta
tensión antes de trabajar en él. Retirarlo suele romper también el lazo de interlock, así que además de
interrumpir físicamente el circuito, fuerza al sistema a confirmar que está desactivado. Es, en la práctica,
el primer paso de cualquier intervención en el sistema de alta tensión: retirar el conector de servicio, y
solo después, con los tiempos de descarga de los condensadores respetados, empezar a medir.

Por qué unos componentes se reparan y otros se sustituyen como conjunto

La regla no es «todo lo eléctrico se cambia entero» ni «todo se puede reparar a nivel de pieza». Depende
de cómo esté construido cada componente y de qué compromete abrirlo.

• Se repara a nivel de componente cuando el fallo está localizado, es accesible sin romper
  un sellado crítico, y existe el protocolo y la instrumentación para verificar que la reparación queda dentro
  de especificación. El ejemplo típico es un módulo del pack, un sensor, un conector o un tramo de cableado.
• Se sustituye el conjunto cuando el propio fabricante lo diseñó como una unidad no
  reparable —hay inversores y motores potenciados con resina para garantizar el aislamiento eléctrico, y
  abrirlos para intervenir los inutiliza— o cuando el fallo compromete un sellado de seguridad que no se puede
  restituir con garantías con medios de taller, como la estanqueidad IP67 de la carcasa del pack tras un daño
  estructural. También se sustituye cuando el coste de reparar un componente, sumando piezas y mano de obra
  especializada, se acerca al de sustituir el conjunto: en ese punto reparar deja de tener sentido económico
  aunque fuera técnicamente posible.

Esta es la misma lógica que aplicamos al pack de batería —abrir bajo protocolo, medir celda a celda,
actuar solo sobre lo que falla— extendida al resto del sistema: el criterio nunca es «es eléctrico, se
cambia entero», sino qué permite el diseño del componente y qué compensa reparar frente a sustituir.

Síntoma y dónde mirar primero

• No carga o la carga se corta → cargador de a bordo, cable/toma o gestión de carga. Rara vez la batería.
• Pérdida de potencia en marcha → inversor, motor de tracción o electrónica de potencia.
• Menos autonomía que hace unos meses → degradación o desequilibrio del pack; hay que medir el SoH.
• Avisos de alto voltaje / sistema híbrido → celda o módulo fuera de rango, sensor o aislamiento.
• El coche no despierta o da fallos eléctricos raros → casi siempre la batería de 12 V.
• Ventilador de batería sin parar → problema térmico o de refrigeración.

Ninguno de estos síntomas es, por sí solo, un veredicto. Son el punto por donde empieza el diagnóstico.

Averías de baja tensión que parecen de alto voltaje

Buena parte de los módulos y sensores del sistema de alta tensión dependen de la red de 12 V para
funcionar: sin alimentación de baja tensión estable, la centralita que gestiona la alta tensión no puede ni
arrancar su propia lógica. Eso significa que un fallo de baja tensión —una auxiliar débil, una masa
corroída, un fusible de un módulo de control— puede hacer que el sistema de alta tensión entre en modo
seguro o directamente no despierte, con síntomas indistinguibles a simple vista de un fallo real de alto
voltaje.

Un caso habitual: una auxiliar de 12 V que ha perdido capacidad no siempre se manifiesta como «el
coche no arranca». A veces sostiene lo justo para encender el cuadro pero no para mantener la tensión estable
durante la secuencia de precarga, y esa caída momentánea de tensión dispara un código de fallo que apunta a
un contactor o al propio inversor, cuando el origen es la auxiliar.

Otro caso es la masa de carrocería. Las medidas de aislamiento del sistema de alta tensión se hacen
siempre respecto a la carrocería del vehículo; si una conexión de masa de baja tensión está corroída o floja,
la referencia de esa medida se distorsiona y puede aparecer un aviso de fallo de aislamiento —que suena a
fuga eléctrica grave de la batería— cuando el problema real está en un punto de masa del circuito de
12 V, no en la batería.

Por eso, en el orden de diagnóstico que seguimos, comprobar la parte de baja tensión y las masas va antes
que dar por buena una avería de alto voltaje: descartarlo primero evita presupuestos de componentes de alta
tensión que no eran el problema real.

Cómo diagnosticamos, paso a paso

1. Historia del vehículo: modelo, kilómetros, síntoma y desde cuándo; y si hay un diagnóstico o presupuesto previo.
2. Lectura de centralita: códigos activos e históricos del sistema de alta tensión.
3. Estado de salud (SoH) de la batería: cuánta capacidad conserva frente a la original.
4. Análisis por celda: si la pérdida está localizada o repartida. Es lo que separa «cambiar el pack» de «sustituir el módulo que falla».
5. Comprobación de periferia: inversor, OBC, DC-DC, refrigeración y 12 V, para no atribuir a la batería lo que es de otro sistema.
6. Conclusión y presupuesto: con datos delante. Si no compensa reparar, también se dice.
7. Validación: tras la intervención se comprueba que el sistema se comporta como debe.

Por marca: qué suele fallar

Patrones generales del sector, no un veredicto sobre tu coche —eso sale de la medición—:

• Toyota/Lexus híbridos: desequilibrio entre módulos, muy frecuente por su volumen en circulación.
• Nissan Leaf: refrigeración por aire; el calor y la carga rápida aceleran la degradación.
• Renault Zoe: comprueba antes si la batería es tuya o de alquiler (muchas unidades en alquiler); decide el propietario del contrato.
• Hyundai/Kia (Ioniq, Niro): refrigeración líquida; los fallos suelen estar en la periferia, no en las celdas.
• Tesla: electrónica muy integrada; diferenciar pack, inversor, cargador y gestión térmica.

Cómo cambia el fallo entre híbrido, enchufable y eléctrico puro

El mismo componente puede fallar igual en un HEV, un PHEV y un BEV, pero cómo lo nota el conductor —y lo
que hay detrás para seguir circulando— cambia bastante según la arquitectura.

• Híbrido no enchufable (HEV): mantiene un motor de combustión que puede mover el coche
  por sí solo. Un fallo del sistema de alta tensión suele traducirse en pérdida de asistencia eléctrica y de
  recuperación de energía en las retenciones, pero el vehículo normalmente sigue siendo conducible con el
  motor térmico, en un modo reducido. Eso hace que algunos fallos de HV pasen desapercibidos más tiempo,
  porque el coche «sigue andando».
• Híbrido enchufable (PHEV): suma una batería mayor que un HEV y un sistema de carga
  externa (el cargador de a bordo) que un HEV no tiene. Esto añade un frente de averías propio: fallos que solo
  aparecen al enchufar el coche a un punto de carga y que no se manifiestan nunca en marcha, porque afectan
  al circuito de carga (OBC, cable, toma) y no al de tracción. La gestión térmica también es más compleja que
  en un HEV, porque hay que acondicionar un pack más grande.
• Eléctrico puro (BEV): no tiene motor de combustión de respaldo, así que un fallo de alto
  voltaje relevante se traduce directamente en potencia reducida o inmovilización, sin margen de «modo
  degradado con motor térmico». Esto eleva lo que hay en juego en cada diagnóstico: no hay margen de
  conducirlo unos días «más despacio» mientras se decide qué hacer. Además, al usar con frecuencia carga rápida
  en corriente continua —con corrientes bastante más altas que la carga en alterna del OBC— los conectores y
  contactores de carga rápida trabajan sometidos a más calor y ciclos más exigentes, y sus averías se
  manifiestan de forma distinta a las de un fallo de carga lenta en casa.

Por qué «cambiar la batería» es tan caro (y por qué casi nunca hace falta)

Una batería de tracción completa es, con diferencia, la pieza más cara de un coche eléctrico o híbrido:
puede acercarse a una parte muy significativa del valor del vehículo. Por eso, cuando un taller que solo
trabaja por sustitución te plantea cambiarla entera, la factura se dispara aunque el fallo real esté en una
sola celda o en un componente de la periferia.

La alternativa no es magia, es método: abrir el pack con protocolos de alta tensión, medir celda a celda,
localizar el punto que falla y actuar solo sobre él. Requiere instrumentación específica y formación, y por
eso no todos los talleres lo ofrecen; pero cuando el daño está localizado, el ahorro frente a un pack nuevo
es enorme y el coche sigue circulando.

Cuidado con dos «soluciones» que no lo son

El «reset» que lo arregla todo. Borrar los códigos de avería sin corregir la causa hace
que el testigo se apague… hasta que vuelve a encenderse a los pocos días. Un reset no repara una celda
degradada ni un sensor roto: solo esconde el síntoma. Si te ofrecen «resetear y listo» por un problema de
alto voltaje, desconfía.

La batería «reacondicionada» de origen dudoso. Montar un pack usado sin trazabilidad ni
diagnóstico previo puede salir caro: si el estado de salud real de ese pack es malo, el problema vuelve. Lo
sensato es medir siempre —el que entra y el que sale— y saber qué se está instalando.

¿Pierdo la garantía si reparo en un taller independiente?

Depende de la cobertura concreta de tu vehículo y de su antigüedad. Muchos fabricantes ofrecen garantías
específicas para la batería de alto voltaje, con condiciones propias. Revisa tu documentación: si el coche
sigue en garantía de batería, valóralo antes de decidir; si ya está fuera de cobertura, la pregunta deja de
tener recorrido y lo que manda es el diagnóstico técnico y el coste real de cada opción.

Mitos que nos llegan al taller

• «Si falla la batería, el coche es para chatarra.» Falso en la mayoría de casos: el
  fallo suele ser localizado o de la periferia, y se repara.
• «La autonomía baja de golpe.» No: la degradación es gradual. Una caída brusca apunta a
  un fallo concreto que hay que localizar, no a «vejez» del pack.
• «Un eléctrico no se puede tocar fuera del concesionario.» Se puede, con el equipamiento
  y los protocolos de alta tensión adecuados.
• «Todo lo eléctrico del coche es la batería grande.» No: la batería de 12 V, el
  cargador o el inversor causan muchas averías que se confunden con el pack.

Qué te conviene traer a la cita

• Marca, modelo y año.
• Kilómetros aproximados.
• Qué síntoma notas y desde cuándo (autonomía, carga, avisos, pérdida de potencia).
• Si ya te han dado un diagnóstico o un presupuesto, tráelo: nos ahorra tiempo y te permite comparar con
  criterio.

Con eso podemos orientarte sobre el siguiente paso y, si procede, agendar el diagnóstico. Trabajamos con
eléctricos e híbridos de cualquier marca en Fuenlabrada, Madrid Sur.

Protocolo de seguridad e instrumentación en alta tensión

Trabajar en el sistema de alta tensión de un eléctrico o híbrido no es mecánica convencional con más
voltios: requiere equipamiento, formación y un procedimiento que no admite atajos.

• Equipo de protección aislante: guantes dieléctricos con la categoría adecuada a la
  tensión de trabajo, comprobados periódicamente, y herramienta con aislamiento certificado para no crear un
  camino accidental a través del técnico.
• Instrumentación de categoría: multímetro y megóhmetro con la categoría de medida
  apropiada para alta tensión, no el instrumento genérico de un taller convencional.
• Verificación de ausencia de tensión: antes de tocar cualquier conductor se comprueba
  que el instrumento funciona sobre una fuente conocida, se mide el circuito objetivo, y se vuelve a comprobar
  el instrumento sobre la fuente conocida después, para descartar un fallo del propio aparato que dé una
  lectura falsa de «sin tensión».
• Desconexión de servicio y tiempos de descarga: se retira el conector de desconexión de
  servicio y se respeta el tiempo que marca el fabricante para que los condensadores del inversor se
  descarguen antes de manipular busbars o conectores de potencia.
• Medición de aislamiento: con el megóhmetro se comprueba que la resistencia de
  aislamiento entre los conductores de alta tensión y la carrocería está dentro de especificación, tanto antes
  de intervenir —para confirmar el diagnóstico— como después —para validar que la reparación no ha dejado un
  punto de fuga.

Este protocolo es la razón por la que no cualquier taller trabaja en alta tensión: no es solo tener las
herramientas, es aplicarlas siempre en el mismo orden, sin saltarse pasos.

Niveles de servicio

• Revisión ECO — desde 80 €: chequeo preventivo para híbridos y eléctricos.
• Diagnóstico de batería HV — consultar: diagnosis específica de alto voltaje y localización del fallo a nivel de celda.
• Intervención técnica — a medida: la reparación, presupuestada según lo que revele el diagnóstico.

Preguntas frecuentes

¿Es seguro reparar la electrónica de alto voltaje?

Sí, con el equipamiento y los protocolos de alta tensión adecuados. No es mecánica convencional: por eso no todos los talleres lo ofrecen.

¿Con qué coches trabajáis?

Con eléctricos e híbridos (HEV, PHEV y EV) de distintas marcas. Cuéntanos el modelo y te confirmamos.

¿Y si al final no compensa reparar?

Te lo diremos. El diagnóstico sirve precisamente para decidir con datos y no a ciegas.

¿Dónde estáis?

En Fuenlabrada, Madrid Sur. Somos el área de alta tensión del Grupo Turbos Madrid. Consulta todos
nuestros servicios.

Antes de aceptar un presupuesto de «batería nueva»

Si te han dado una cifra alta y aún no han medido el coche, merece la pena una segunda opinión. Cuéntanos
el modelo y el síntoma y te decimos el siguiente paso.

Para identificar el punto de partida, mira los síntomas de que la batería de alto voltaje está degradada y cuáles se confunden con otra cosa.

Para la decisión final entre arreglar o cambiar, mira reparar o sustituir la batería: cómo se decide.